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Motion Ratio
#26
Evidemment tout ce que je dis c'est une réflexion!

Sur la 488 GTE on est dans le cas de gauche sur ton schéma. Je fais l'approximation que d1 = d2 (que j'ai verifiée en faisant le calcul par rapport à des deltas de compression de suspension et qui est valable).

Ce qui me chiffonne c'est que je ne sais plus s'il faut élever au carré MON motion ratio tel que je le présente, pour le calcul des raideurs (wheel rate). Hmmm ca m'embête...

Surement que la lecture de Bob Knox m'aiderait !
[Image: 78137.png]
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#27
Ah je suis content!, j ai eu une reponse de Bob Knox!!  Cool 

Je lui avait donc demandé(je vous traduis si nécessaire)

I also thought that when the car is stopped in the pits, tire deflection is a constant, so any change on spring perch offset(on the 4 corners) would change the suspension position only, the tire deflection being a constant would have no influence on this variation, making us able to calculate the motion ratio via the ride height delta vs the shock deflection delta
 
Do u think my reflexions are correct?
Maybe you have a better way ?

Et voilà ce qu il m a répondu:

Your proposal is the way to go.
 
Excluding the effect of loads on tire radius (tire squish), suspension movement is the inverse of ride height: for any car corner if the ride height for that corner decreases by 25 mm then the wheel (suspension) has moved 25 mm in bump.  You say in your email that you have access to both damper displacement and ride height data.  If you have ride height data for each corner then you can determine the damper/wheel motion ratio for that corner.  Damper/wheel motion ratio = damper displacement/-ride height change.  Wheel/damper motion ratio is the inverse.  This assumes that the damper pots have been zeroed at static ride height. If the damper pots have not been zeroed at static ride height, you can create a zeroing “offset” by looking at the damper pot data while the car is either stationary or moving at a slow constant speed in the pits and offsetting the reported damper positions in your motion ratio calculations.  Create a table of calculated motion ratios at plus and minus 10 mm increments from 0 to +/- 50 mm and average the results from the 2 front wheels and average the results from the 2 rear wheels at the 10 mm increments.  The range of motion ratios will not be linear.  Chart the results in Excel and have Excel calculate a best fit line.  Depending on how accurate you want to be you can use either a linear best fit line or a 2nd or 3rd order polynomial to determine the motion ratio.  It is not as complicated as it sounds.

Donc en gros, mon idée de faire des mesures à l arret rendant la deformation du pneu comme une constante et non une variable était la bonne.

Il affine un peu la methode dans les details, donc le temps de traduire çà dans la semaine et je vous le recolle en Français.

Il est cool le Bob Knox, il m a d aileurs invité à le recontacter si j ai d autres questions, on voit qu il aime ce qu il fait  Cool
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#28
Grrr, j etais en train de tout traduire et la page a rafraichi    

Bon je recommence.
Ma question, vous la connaissez(2 eme idée de mon premier post)

Pour sa reponse il me dite que effectivement hormis la deformation du pneu par la charge qui lui est appliqué, pour chaque roue de la voiture si la hauteur de caisse a baissé de 25mm, la roue (et donc la suspension)a monté de 25mm (dans le sens de la compression).
Si on a les datas pour le deplacement des amortisseurs et pour la hauteur de caisse sur chaque roue, on peut calculer le motion ratio amortisseur/roue.
Motion ratio amortisseur/roue=delta amortisseur/-delta hauteur de caisse (le - signifie l inverse)
Motion ratio roue/amortisseur c est l inverse.
Ca suppose que le potentiometre des amortisseurs on été remis à zero a hauteur statique
Si ce n est pas le cas on peut créer un offset dans les datas afin de pouvoir avoir de bonne données à calculer (il s agit ici d un detail technique dont on ne doit pas se soucier dans iracing)
Creez un tableau recapitulant les differents motion ratio calculés par incréments de +/-10mm allant de 0 à +/-50mm pour chaque roue.
Faites la moyenne pour les 2 roues avant ainsi que la moyenne pour les 2 roues arrières à chaque increment de 10mm.
Le creneau de motion ratio ne sera pas linéaire
Mettez les résultats dans Excell et laissez excell calculer la ligne la plus ajustée
Suivant la precision que vous désirez, vous pourrez choisir uneligne linéaire ou une ligne polynomiale de 2eme ou 3eme ordre pour determiner le motion ratio.
C est moins compliqué que çà en a l air.

Voilà, bref il va falloir mettre un peu les main dans le cambouis mais au moins on sait déjà que j etais sur le bon chemin.  Angel
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#29
@Yan
J ai pas encore lu tout le livre, mais vu que t as l air de pas mal maitriser les maths, tu va adorer.
Il est dispo sur amazone.

Mais t inquiete, j ai l intention de faire un tuto complet de sa methode d analyse des datas, en tout cas pour ce qui applicable sur Iracing, je vais donc volontairement sauter tout ce qui concerne la santé de la mecanique.
[Image: 47677.png]

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#30
Excuse-moi Frédéric, j'étais pas chez moi ces derniers jours (pour la bonne cause puisque j'étais dans la Sarthe).

Du coup oui ça confirme bien que la méthode de jouer avec le spring perch offset est bonne pour déterminer le motion ratio.

Reste cependant cette question qui est de séparer "angle" de la suspension et "motion ratio", ce que je ne fais pas de mon côté.

Si l'on applique la formule du wheel rate telle que tu l'as énoncée plus haut, ça voudrait dire que le motion ratio tel qu'il est défini par Bob Knox est quasiment égal à 1 pour la 488 (en y réflechissant, en effet D1 est quasiment égal à D2 sur la 488).
Du coup pour la 488, la "correction" du wheel rate par rapport au spring rate ne provient quasiment que de l'angle de la suspension avec la verticale.

Aurais-tu une formule similaire de Bob Knox liant le déplacement vertical de la roue et la course de suspension, faisant intervenir le motion ratio et l'angle de la suspension (éventuellement) ?

Edit : Pour ce qui est du bouquin de Bob Knox, en effet je l'ai trouvé sur Amazon, comme d'autres. Mais acheter tout ça serait un gros budget !
Voici la biblio qui m'intéresse :
Miliken & Miliken : https://www.amazon.fr/Race-Car-Vehicle-D...F8&qid=&sr=
Chris Brown : https://www.amazon.com/Making-Sense-Squi...0983259313
Bob Knox : https://www.amazon.fr/Practical-Guide-Ra...1456587919
Jorge Segers : https://www.amazon.fr/Analysis-Technique...0768064597
[Image: 78137.png]
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#31
Lol, oui tout les bouquins la me font bien envie, mais je vais d abord tenter de maitriser les base avec B.Knox avant d attaquer du plus lourd.
Les maths et la physique ne me font pas peur, j etais meme plutôt bon à l ecole mais c était il y a 25ans  Big Grin , du coup va falloir un peu lubrifier tout çà  Tongue 
Pour ce qui est de "making sense of squiggly lines" je l avait en ebook, mais j ai plu mon compte.
Celui là te donne une methode d analyse du pilotage, sans prendre en compte le comportement de la voiture, uniquement comment tu freines ou et quand tu freines, early turn-in, mid apex, late apex, sortie, acelleration,etc,etc…
C est tres interessant aussi, surtout si tu as des datas d un pilote plus rapide que toi ou si tu fait un hotlap mais sans savoir vraiment comment tu as reussi a faire ce hotlap.

Pour ce qui est des formules, il a créé une annexe dans laquelle il liste toutes les formules, et de manière adaptée selon les différents software qu il connait (atlas n en fait pas partie mais le motec oui, c est d ailleurs le motec qu il utilise pour ses illustrations  Cool )

Je vais donc faire mieux,j ouvrirai un post spécialement dédié aux formules mathématiques.

Moi de mon côté je suis en train de trouver des solutions pour trouver les valeurs auxquelles on n a pas acces mais dont on a besoin pour appliquer sa methode, tu verra j ai créé une vidéo déjà pour ce qui est du braquage neutre et braquage reel des roues, çà devrait te plaire.
La premiere que j ai fait obs a un peu merdé mais je viens de la refaire avec la 911 et je l upload des que possible.
Tu trouvera ma methode et les explications ici

En ce qui concerne la 488, pouyr le MR effectivement il doit etre proche de 1 et oui les variation concernant le Wheel rate doivent être due à l angle.
[Image: 47677.png]

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