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Motion Ratio
#1
Hello, je souhaite lancer un sujet sur ce que j appelle le Saint Graal pour les fans de datas: Le Motion Ratio.
Premierement, qu est ce que le motion ratio?
Il s agit du ratio entre le mouvement de la roue et le mouvement des amortisseurs.
Pourquoi ce ratio est il important?
Nous avons des capteurs sur les amortisseurs, mais pas sur les roues, hors nous avons besoin de la position de la roue pour la plupart des math utilisés dans l analyse des suspensions ainsi que toutes les math utilisants ces données de suspensions calculées(par exemple le calcul de l appui aéro)

Je me doute que plusieurs utilisent le ride height, mais les données qui en resultent sont éronnées ou en tous cas très très approximatives car elle ne prennent pas en compte plusieurs variables:la deformation des pneu,les variation de carrossage, etc,etc...

Les données trouvées sur le net sont également très aléatoires car d une evolution a l autre au niveau des supensions(modele ou marque de suspensions différentes,etc...) les motion ratios sont differents,à titre d exemple pour la mx-5, j ai trouvée des ratios variant de 0.72 à 0.88 pour l arriere, ce qui la aussi nous mene a des approximations plus qu hasardeuses.

Sur le forum general d iracing les recherches ont ete infructueuses.

Quelqu un ici a t il réussi à contourner le probleme? Si oui comment?

J ai pour ma part 2 pistes de reflexion,l une compliquée et l autre tres simple si elle s avere correcte:
-Trouver un moyen de calculer la deformation du pneu, ce qui me semble etre une usine a gaz
-La voiture etant a l arret au pitstop, la deformation du pneu ne serait plus une variable mais une constante, donc si on prend soin a garder un carrossage identique, chaque variation de la hauteur de caisse induite par la modification du spring perch offset devrait être ni plus ni moins que la variation de la hauteur de la roue par rapport au chassis et donc de la suspension(on peut meme couper le moteur afin d eviter ses vibratons de parasyter les données).
De ce fait on pourrait la comparer à la variation de position des amortisseurs et en deduire le Motion Ratio exact, nous donnant acces à un nombre énorme de calculs tres utiles.

Si quelqu un ici a deja ete capable de comprendre mon post Big Grin , je serais curieux de savoir quel est sa vision sur le probleme et quel ont ete ses reflexions.

De mon côté, Bob knox dont je suis en train de lire le livre a invité ses lecteurs à le contacter s ils ont des question concernant l analyse de datas ou l utilisation des maths, ce que je me suis empréssé de faire Tongue 

Bien sur si j ai une reponse,je vous le ferai savoir, en attendant, n hesitez pas à me partager vos reflexions Idea
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#2
Il me semblait avoir en partie compris, jusqu'à ce que tu le demandes. Rolleyes

Citation :Si quelqu un ici a deja ete capable de comprendre mon post Big Grin , je serais curieux de savoir quel est sa vision sur le probleme et quel ont ete ses reflexions.

Et après m'être posé la question  [Image: 19060109292571586.gif], tout compte fait Blush  ...  Je ne crois pas. [Image: 190601092413681578.gif]

Big Grin  Big Grin  Big Grin

Mais je suis tes postes avec intérêt. Wink
[Image: 190613100427809638.gif]

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#3
lol, ou est ce que je t ai perdu? Big Grin Big Grin
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#4
Hum ! Disons [Image: 19060111004111762.gif] ... Là Dodgy
Citation :Hello, je souhaite lancer un sujet sur ce que j appelle le Saint Graal pour les fans de datas: Le Motion Ratio.

Je tente de suivre  ce que tu expliques, parce que sur iR : 1°) je ne comprends rien au réglages de la voiture, 2°) j'ai un vieux G27 en fin de vie, qui craque de partout et dont je suis obligé de soutenir l'axe avec une ficelle. Alors déjà que le ressenti n'est pas trop présent sur ce genre de matériel ...  Sad  
Pour ce qui est des setups, je me débrouillais, sans Motec sur les différents GTR. Certains ne comprenaient pas mes réglages. Me demandaient comment je faisais pour ne pas exploser ma boite de vitesse etc et pourtant cela ne m'empêchais pas de rouler dans des chronos plus que correctes. [Image: 19060111134828362.gif]

Alors oui ! j'essaie de suivre, mais surtout de comprendre certains trucs (enfin tout quoi  Rolleyes  )
Et avec moi, ce n'ait pas de la tarte Big Grin  . Le genre de mec qui comprend vite, mais à qui il faut expliquer longtemps.  [Image: 190601111852353791.gif]
[Image: 190613100427809638.gif]

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#5
Lol, dans ce cas le motion rate est un peu tot pour toi Angel 

Je te conseil pour ce qui est du Motec de te limiter au reglage du carrossage tant que tu ne maitrise pas les bases des reglages.
Souvient toi d une chose, en regle generale plus c est dur plus c est vif, mais les transferts de masse moindres diminuent l adherence,
bien evidemment mou c est l inverse.

Mon tuto sur la mazda mx5 devrait t aider à cerner qques principes de base Wink
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#6
Salut Frédéric, je viens de tomber sur ton message.

L'année dernière j'avais fait un ensemble de tests sur le motion ratio sur la F488 GTE, en prenant comme hypothèse qu'en baseline le Kz du pneu est de 225N/mm (j'avais trouvé ça sur un article traitant du développement du NTM7 sur iRacing).

Tous les tests que j'avais fait étaient à l'arrêt.

Il y a évidemment d'autres éléments qui affectent la cinématique de suspension comme le carrossage, la chasse ou la pince. C'était une première approche. Je voulais m'en occuper par la suite mais je n'ai jamais trouvé le temps.

   
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#7
Dommage.
De mon côté, j ai encore reflechi, mais ma théorie ne tient la route que si le capteur se trouve à distance egale que la roue par rapport à larbre de suspension si tu voit ce que je veux dire.

Du coup j ai peut etre une autre solution(en considerant qu on arrive a ne modifier que la hauteur, et donc en gardant carrossage, chasse et pince identique, dans la mesure du possible).

-On leve la voiture au max sur les 4 roues(pour annuler l effet d eventuel porte a faux si les capteur de hauteur sont situées dans les pares chocs)
-On note en telemetrie le ride height.
-On mesure à l ecran(en se mettant de profil le plus parfait possible) la distance entre le centre de la roue et le bord de l aile juste au dessus(à la verticale) et également la distance entre le bord de l'aile et le sol(sur le meme axe passant par le centre de la roue)
-On la baisse à mi hauteur sur les 4 roues et on refait les memes mesures
-on la baisse ensuite au max et on refait encore les meme mesures.

la ou la roue est fixée correspond à la position de la suspension.
En comparant le rapport entre l evolution de la distance entre l aile et le centre de roues compare a celle entre l aile et le sol on pourra en deduire un ratio qui appliqué à la hauteur de caisse en telemetrie nous permettra via une formule math facile d en deduire la position de la suspension.

Un fois cette hauteur connue, ride height et shock def etant indiqués dans la telemetrie, on peut en tirer le motion ratio, car peut importe la position exacte dans l espace de la suspension, l important ici est de connaitre son evolution qui comparé a l evolution du schock def nous donnera le motion ratio.

Tu en penses quoi?
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#8
Honnêtement j'ai du mal à voir où est le problème.
En effet à l'arrêt la déformation du pneu est une constante, si on garde les même valeurs de carrossage, pince, chasse, pression de pneu etc.
Dans mon calcul je ne me base pas sur la hauteur de caisse en absolu mais seulement en relatif (je fais des deltas de ride height).
J'estime une raideur équivalente grâce aux pénalités de kg que le jeu permet d'appliquer et aux deltas de ride height. Ensuite, grace à cette valeur de raideur equivalente, en prenant en compte dans la formule correspondant aux ressorts en série, la raideur du pneu (là dessus obligé de faire une hypothèse) et celle du ressort agrémenté du coefficient "motion ratio" au carré, je passe tous les termes de l'autre côté et je trouve le motion ratio.

C'est une approximation de premier ordre mais les essais extrêmes de réglages que j'ai effectués ne m'ont donné qu'une amplitude de +- 0,03 pour le motion ratio sur la 488.

Honnêtement j'ai du mal à voir où est le souci. J'ai ptet raté un truc !
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#9
D'autre part je ne suis pas sur qu'on souhaite obtenir la même chose avec le motion ratio. Perso je voudrais m'en servir pour obtenir les efforts verticaux aux pneus et comme cela maximiser le grip global de la voiture (compromis stabilité aéro vs souplesse mécanique).
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#10
Et as-tu vu l'image en pièce jointe de mon premier message ?
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#11
Le seul truc qui change drastiquement le motion ratio c'est justement la hauteur de caisse (via la course de suspension). D'où mon tracé de motion ratio en fonction du ride height. Ca permet d'obtenir un motion ratio raisonnable juste en connaissant la hauteur de caisse (ça permet en quelque sorte de faire fis de cette course de suspension). Forcément ce n'est pas la valeur exacte mais c'est mieux que rien.
Et d'où mon souhait d'effectuer les mesures en prenant en compte tout ce qui pourrait changer le motion ratio (carrossage, pince, chasse, pression des pneus, raideur des ressorts de suspension).
J'avais préparé un Excel qui ne restait plus qu'à remplir avec les données que nous fournit iRacing dans le garage.
Mais je n'ai jamais eu le temps de le faire. Si tu veux je peux te le retrouver, je dois l'avoir dans un coin.

Désolé je spam un peu...
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#12
Oui j ai vu,mais je t avoue avoir du mal a suivre ton raisonnement avec les raideurs etc,...
J avais à l epoque fait des tests en ne prennant que les deltas de ride height compare aux deltas de damper pos(maintenant schock def) et j avais eu des variation de motion rate bien plus importantes et je me suis dit que c était du au placement des capteurs de ride height.
Moi mon soucis était que suivant l emplacement du capteur de ride height, le delta de celui ci pouvait être different que celui de la suspension, d ou mon envie de trouver un moyen de calculer le delta correct de la position de la suspension et donc du motion ratio.

Pourquoi je cherche le motion ratio, ben car toutes les formules un peu plus poussées tournant autour de la suspension nécessitent justement ce motion ratio, soit directement dans la formule, soit pour en deduire la position de la suspension, nécessaire pour pas mal d autres formules.
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#13
Non tu spam pas, ce post je l ai ouvert pour çà.

Je precise aussi que j essaie de minimiser au maximum les approximations, mais je dois avouer que une variation de 0.3 sur le motion rate c est pas mal du tout, même si j ai pas encore compris comment tu y es parvenu, je vais etudier ton tableau avec un café pour essayer de comprendre  Big Grin
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#14
Si tu regardes bien mon tableau, on observe bien des variations de motion ratio assez importante (de 0.64 à 0.80), mais c'est du à la position du spring perch offset qui vient changer directement le ride height. Le motion ratio dépend de manière importante du ride height. Et c'est normal ! La suspension tourne autour de son point d'ancrage au chassis. Les +-0,03 de variation de motion ratio correspond aux extrêmes des autres paramètres.

D'ailleurs les 2 formules qui concernent le motion ratio (la définition et celle avec les raideurs) doivent permettre de "valider" le Kz pneumatique. Il y a quelque chose à creuser par là à laquelle je viens de penser Smile
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#15
En fait t'as raison Frédéric, je crois que je me suis fourvoyé dans les calculs. Il va falloir que je revois ma copie lol
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#16
Wep, j ai pas pensé au fait que par definition l offset decale le ressort et modifie donc la geometrie de la suspension meme si le bras de suspension est toujours fixé au meme endroit, d ou ton utilisation du weight penalty.

D un coté, quand je vois les resultat, je pense que on arrivera peut être à qqch de semblable en recherchant les MR réel et en faisant la moyenne des resultats trouvés, les MR sont differents suivant les modeles de suspension, mais pour un vehicule semblable la variation doit etre minime. Comme par exemple j avais trouve sur la mx5 de 0,72 a 0,88 pour l arriere.
Miser sur 0,80 devrait probablement donner des resultats acceptables pour le niveau de la plupart d entre nous.

Y a qu à ton niveau qu une precision plus importante peut s averer nécessaire.

En tous cas je vais déjà tenter comme çà, mes experimentation futures me permettrone probablement de comprendre les choses plus clairement.
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#17
Ah? le petit 2300 a mis le doit sur une erreur d un pro? GG moi Big Grin
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#18
Haha, non en fait j'ai bien re réfléchi et il y a pas d'erreur dans mon raisonnement. Mais mon motion ratio que j'ai affiché dans mon tableau est pas top parce que j'ai fait l'hypothèse du 225 N/mm pour la raideur pneumatique. Mais en fait il faut la revoir.

Ce paramètre ne pouvant pas être un point de départ qui permet de déterminer les motions ratios, voici donc comment j'ai procédé (à l'envers du coup). J'ai décidé de prendre le taureau par les cornes et d'essayer de mesurer directement le motion ratio dans iRacing.

En pièce jointe le doc qui explique tout.


.docx   Mesure du motion ratio et de la raideur verticale du pneumatique 1.docx (Taille : 127,33 Ko / Téléchargements : 7)
[Image: 78137.png]
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#19

.docx   Mesure du motion ratio et de la raideur verticale du pneumatique 2.docx (Taille : 456,25 Ko / Téléchargements : 7)
[Image: 78137.png]
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#20

.docx   Mesure du motion ratio et de la raideur verticale du pneumatique 3.docx (Taille : 619,05 Ko / Téléchargements : 6)
[Image: 78137.png]
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#21
Et la fin :


.docx   Mesure du motion ratio et de la raideur verticale du pneumatique 4.docx (Taille : 596,05 Ko / Téléchargements : 5)
[Image: 78137.png]
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#22
Cool, je vais étudier çà.

Dis moi, est ce que ce genre de topic t interesse?
Etant occupé à decortiquer le bouquin de Bob Knox
J aurai souvent l occasion de lancer ce genre de topic tres technique

[Image: 1560198108-bob-knox.jpg]
[Image: 47677.png]

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#23
Decidement, j ai du mal a te suivre, pour moi le Motion rate est un rapport de distance, comme le montre cette image.

[Image: 1560198782-t-wheel-rate.gif]

Ca je le comprend parfaitement.

Tu semble avoir une autre approche, et la quand on part avec des sinus cosinus tangente etc... je t avoue etre largué lol

Tu es sur que tu ne confond pas avec le wheel rate qui est le spring rate appliqué à la roue?
En voilà la formule:
Wheel Rate = ( ( MotionRatio^2) * SpringRate ) * sine(Spring Angle)
[Image: 47677.png]

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#24
D ailleurs çà me fait penser qu en connaissant l'angle du ressort et la durete de celui ci la formule que j ai cité permet de trouver le carré du motion rate, autre piste peut etre interessante à creuser

EDIT: Ca y est je viens de piger, en fait tu calcul le wheel rate pour en deduire le motion ratio, d ou tes calculs sur la resistance verticale du pneu, c est çà?
[Image: 47677.png]

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#25
Heu bah oui ça m'intéresse totalement ! Comment peut-on se procurer le bouquin de Bob Knox ?

Le motion ratio je le comprends comme défini ici (page 45) : https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas-00574755/document

Le wheel rate est une raideur et pas un coeff sans dimension. Je parle bien d'un coeff sans dimension qui vient "corriger" proportionnellement les défections et au carré les raideurs. Je ne confonds pas Smile

Oui au début c'était comme ça que je faisais dans mon premier tableau, mais finalement dans mon doc je détermine simplement le motion ratio graphiquement dans iRacing et je déduis ensuite la raideur pneumatique (raisonnement inverse en fait).
[Image: 78137.png]
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